Vanaf 1 juli 2022 moet u over een deeltjesteller beschikken, mits u nog EURO V of VI diesels zelfstandig wilt kunnen keuren. Daarna zal ook EURO VII en waarschijnlijk ook moderne benzinemotoren moeten geloven aan de deeltjesmeting. Maar kunnen die laatstgenoemde wel altijd gemeten worden met elke deeltjesteller? Met de wildgroei aan deeltjestellers op de markt wordt de keuze er niet makkelijker op. Waar moet je op letten bij aanschaf van een deeltjesteller?

De deeltjesteller is een nieuw apparaat voor de werkplaats, in veel gevallen voorzien van nieuwe techniek voor deeltjesmeting. Ondanks dat de deeltjesteller vaak gezien wordt als een noodzakelijk kwaad is het toch belangrijk om te beseffen wat je koopt. Want je wil immers een keuze maken voor een apparaat wat het meest bedrijfszeker is zodat de APK door kan blijven gaan, en ondertussen ook niet allerlei onverwachte kosten krijgen. Is dan de laagste aanschafprijs wel de juiste keuze?

Twee technieken

De deeltjestellers die nu aangeboden worden voor de werkplaats beschikken over 2 verschillende meet technieken. De al veel langer toegepaste CPC techniek, of de nieuwe DC techniek. Ondanks dat beide systemen deeltjes kunnen tellen, is de werking van beide systemen totaal anders.

Condensatie van roetdeeltjes (CPC)

Deze techniek (Condensation Particle Counter) werkt op basis van lasermeting en condensatie. Normaliter kan een laser de kleine deeltjes die uit een uitlaat komen niet meten. Om dat de realiseren wordt een heel klein beetje specifiek soort alcohol toegevoegd aan de deeltjes zodat deze groter worden. Vervolgens wordt elk deeltje 1 voor 1 letterlijk geteld door de laser, waardoor de uitkomst van de meting zeer nauwkeurig is. Een afwijking van minder dan 10% wordt dan ook gegarandeerd.

De toevoeging van alcohol heeft nog een voordeel; het gaat om de deeltjes zitten waardoor deze niet blijven plakken aan in de meetkamer. Hierdoor blijft de meetkamer schoon en zal deze tussendoor geen extra reiniging nodig hebben om goed te blijven werken. Vaak wordt deze mate van betrouwbaarheid als zeer belangrijk gezien voor garagebedrijven die APK keuringen uitvoeren.

De werking van de CPC deeltjesmeting, waarbij elk deeltje apart geteld wordt

Ionisatie van roetdeeltjes (DC)

De tweede techniek is gebaseerd op ionisatie van de roetdeeltjes, ook wel “Diffusion Charge” genoemd. Het proces is gebaseerd op een elektrische meting waarbij de deeltjes ‘geladen’ worden. Verderop wordt de lading op de deeltjes gemeten, waardoor berekend kan worden hoeveel deeltjes er ongeveer uit de uitlaat komen. Dit principe heeft een veel groter monster van de roetdeeltjes nodig om tot een voldoende betrouwbare meting te komen, ongeveer 50-100% van de roetdeeltjes die opgezogen worden.

Deze techniek baseert zich op de gemiddelde lading per deeltje. Ofwel, ze berekent het aantal deeltjes op basis van de gemiddelde deeltjesgrootte van ongeveer 80nm. Omdat een kleiner deeltje minder spanning afgeeft, en een groter deeltje meer spanning afgeeft kan hier dus een afwijking in ontstaan. 2 kleine deeltjes zullen dan geteld worden als 1 en andersom dat 1 groot deeltje geteld kan worden als 2 deeltjes. Deze meetmethode heeft dan ook een grotere afwijking in de meting, namelijk 25% afwijking. Deze techniek is dan ook niet geschikt om nauwkeurig de uitstoot van EURO VII en benzinemotoren te meten.

De werking van een DC deeltjesteller, waarbij meerdere deeltjes tegelijk door de meetkamer gaan en daar hun lading afgeven

Voor- en nadelen

CPC deeltjestellers zijn over het algemeen de duurdere deeltjestellers door de duurdere componenten. Deze techniek is echter al heel lang in andere industrieën een bewezen techniek die veel toegepast wordt. Ook in de automotive wordt de CPC deeltjesteller veelvuldig gebruikt voor o.a. typegoedkeuring. Ondanks de hogere aanschafprijs zijn de onderhoudskosten laag en de betrouwbaarheid zeer hoog.

DC deeltjestellers zijn over het algemeen goedkoper in de aanschaf. Het meetprincipe is relatief nieuw en is gevoeliger voor vervuiling. De ionisatie draagt er mede aan bij dat deeltjes blijven plakken aan de meetcel, wat tussentijds tot storingen en extra onderhoud zal leiden gedurende het gebruik. Daarbij is deze techniek ook gevoeliger voor reeds geladen deeltjes, die de meting beïnvloeden en zelfs leiden tot onterechte afkeur. Er zijn nu al voertuigen die deeltjes met een kleine elektrische lading uitstoten, die voor de meting niet ontladen worden door de huidige verkrijgbare DC deeltjestellers. Het is dus onzeker hoe duurzaam deze oplossing is en of deze überhaupt toepasbaar is op EURO VII en benzinevoertuigen.

Keuze voor korte of lange termijn?

Het is natuurlijk bekend dat beide technieken ondertussen goedgekeurd worden of al zijn door het NMi. Dus zowel een DC deeltjesteller als een CPC deeltjesteller is voldoende voor de APK wetgeving. De vraag is dan ook met welke techniek je de beste investering maakt voor de middel- en lange termijn. Zoals gezegd is de DC deeltjesteller nu voldoende voor de APK regels, maar blijft dat ook zo? Helaas is nog minder goed bekend bij de DC techniek hoe betrouwbaar deze zijn op de lange termijn, waar de CPC techniek al vele jaren zeer intensief toegepast wordt. In zijn algemeenheid zijn alle experts het daar over eens, de CPC techniek is veruit de beste techniek voor het meten van deeltjes.

Wij neigen voor het garagebedrijf te richten op de langere termijn visie zoals we altijd hebben gedaan met onze apparatuur. Daar past ons inziens technisch gezien de deeltjesteller op basis van CPC techniek veel beter in dan de DC techniek. Echter beseffen we ons ook dat de goedkopere DC techniek aanlokkelijk is voor de garagist, daar dit vandaag een lagere investering vereist. De hamvraag is echter of dit echt wel de voordeligste en meest bedrijfszekere oplossing zal zijn. 1 ding is zeker, met CPC techniek is het zeker dat er jaarlijks geen verrassingen zullen komen met uw deeltjesteller!

CBX Nederland heeft zich als kwaliteitsleverancier verdiept in beide technieken, samen met de gerenommeerde fabrikant BrainBee van Mahle. Wij zijn van mening dat de beste investering voor de lange termijn gedaan kan worden in de condensatie (CPC) techniek. We vertellen je er graag alles over tijdens een persoonlijk gesprek. Neem eens contact op met verkoop@cbx-nederland.nl of bel met 0345-580.670 om meer te leren over hoe je APK-straat doeltreffend, efficiënt en bedrijfszeker blijft.

Autobedrijf van Herick startte in het voorjaar van 2017 in Voorthuizen en richtte zich op het in- en verkopen van auto’s. De werkplaats werd bezet door één monteur (tevens mede-eigenaar): Herald Hardeman die de werkplaats vooral gebruikte om de ingekochte auto’s weer klaar te maken voor de verkoop. Destijds werden via een grossier twee bruggen en gebruikte wielservice apparatuur aangeschaft.

Al snel groeit van Herick uit haar jasje

Binnen 3 jaar groeit van Herick echter uit tot een autobedrijf dat veel verder gaat dan alleen auto’s klaarmaken voor de verkoop. Dat betekende een nieuwe locatie, aangezien op de oude locatie slechts plaats was voor twee werkplekken. Na een flinke zoektocht werd dan toch het droompand in Barneveld gevonden. Een flinke verbouwing verder kon in april 2020 het licht op groen: het vernieuwde van Herick ging van start!

Welke leverancier?

Tijdens de verbouwing kwamen de vragen. “We gingen van twee werkplekken naar vijf werkplekken, wilden APK zelf gaan doen”, aldus Herald Hardeman. “Toen zagen we al gauw dat we wat apparatuur betreft een kwaliteitsslag wilden maken. Ik heb toen meerdere partijen uitgenodigd, daar zat CBX Nederland ook bij. Ik kende jullie uit ervaring, ook van collega’s die met jullie zaken doen. Ik vond van CBX dat er veel oog was voor de kwaliteit van de apparatuur.”

Al gauw bleek dat het aanbod en de manier van werken aansloot bij wat er vanuit van Herick verwacht werd. Herald geeft ook aan dat hij graag met één leverancier verder wilde, dus het totaalpakket moest goed zijn. “Het gevoel was goed, en daarnaast hoorde ik in de markt dat de bruggen kwalitatief gewoon goed waren. De benadering, hoe het gelopen is, de tijd die door de vertegenwoordiger er in is gestoken, het beviel gewoon allemaal.”

Ook toen het er uit zag alsof het APK-gedeelte van de nieuwe werkplaats toch even zou moeten wachten werkte het prettig samen met CBX. “Het was even aanpassen en we konden weer verder”, zo vertelt Herald over de flexibiliteit. “Achteraf kregen we toch weer groen licht om de APK te doen, en ook toen werd er mee gedacht.”

En, hoe bevalt het?

“De apparatuur werkt prima. De manier waarop het opgeleverd is, ben ik ook tevreden over. Ik had achteraf misschien liever aan andere keuze gemaakt als het gaat om de brugkrik. Verder werkt die gewoon prima. De platenbank is ook een hele fijne bank. Ik heb nog getwijfeld om naar een rollenbank te gaan maar achteraf ben ik hier blij mee. Mocht je ooit besluiten de remmenbank te verhuizen dan ben je hier flexibeler mee.”

Van Herick tijdens de coronacrisis

Uiteraard heeft de coronacrisis ook zijn uitwerking op Autobedrijf van Herick. Herald blijft toch positief. “Als iemand aan mij vraagt ‘hoe gaat het’, dan zeg ik ‘grillig’, maar als ik naar mijn werkplaatsomzet kijk dan zit daar gewoon een plus in. We blijven wel een beetje achter op wat we gehoopt hadden maar gezien de omstandigheden draaien we gewoon goed. Wat verkoop betreft draait het ook prima. Je hebt wat improvisatie nodig maar met duidelijke afspraken en coronamaatregelen kom je een heel eind. De ene week loop je je de benen uit te lijf, de andere is het rustiger. De bezoeken verplaatsen zich, meer doordeweeks waar dat eerder zaterdag was.”

Blik op de toekomst

Wat de toekomst betreft is Herald optimistisch. “We bekeken van de week foto’s van de verbouwing, toen zeiden we tegen elkaar dat we best wel meer ruimte kunnen gebruiken. We blijven groeien en hebben er net weer nieuw personeel bij. We proberen het werk binnen de tent te houden dus zullen vroeg of laat weer moeten verbouwen. Dat betekent op termijn ook uitlijnen. Je wilt je klanten graag in de werkplaats houden, als je de apparatuur in huis hebt ga je er ook meer op sturen. We zien ook steeds meer werkplaatsomzet die niet verkoopgerelateerd is.”

Autobedrijf van Herick gaat zo te zien een zonnige toekomst tegemoet. “We zijn pas vanaf april hier bezig en als ik zie wat we in de tussentijd voor groei doorgemaakt hebben”, droomt Herald voorzichtig al weer van verdere uitbreidingsplannen. Maar een definitieve invullen is daar nog niet aan gegeven.

We weten het ondertussen eigenlijk allemaal wel, de koplampafstelunit moet per 1-1-2021 voldoen aan nieuwe eisen. Maar welke wijziging is dit nu eigenlijk en wanneer voldoet je koplampafstelunit er nu wel of niet aan? En waarom wordt dit nu aangepast?

Waarom deze aanpassing?

Om maar gelijk met de laatste vraag te beginnen, het waarom. De moderne koplampen behalen zo’n felle lichtintensiteit door de komst van Xenon en LED techniek, dat deze in een verkeerde stand gevaarlijk verblindend zijn. Daarbij komt kijken dat de koplampen vaak verschillend gemeten, en dus geïnterpreteerd worden. Het is algemeen bekend, en onderzocht, dat koplampen bij verschillende garages anders gemeten worden, en dus anders worden afgesteld. Nu de tijd aan Nederland om dit probleem goed aan te pakken, zeker gezien wij in Nederland hier eigenlijk heel ver in achterlopen ten opzichte van andere landen om ons heen.

Wijziging Regeling Voertuigen hoofdstuk 8

Op 22 november 2019 is in de Staatscourant 2019 nummer 63953 het bericht gekomen dat er een aantal wijzigingen plaats gaan vinden in de Regeling Voertuigen. Waaronder ook de eisen waaraan de koplampafstelunit moet voldoen, wat vermeld wordt in artikel 8.4.110.

Per 1-1-2021 moet de koplampafstelunit aan onderstaande voldoen:

Artikel 8.4.110

Het koplamptestapparaat voldoet aan de volgende eisen:

1. indien de stralenbundel van een dimlicht of mistvoorlicht op de lens van het apparaat wordt geprojecteerd, moet de lens een beeld weergeven dat in verhouding nauwkeurig overeenkomt met het beeld dat door de stralenbundel wordt gevormd op een verticale wand die zich op 10 m van het dimlicht of mistvoorlicht bevindt;
2. het koplamptestapparaat moet de daling van de lichtbundel weergeven in cm/10 m dan wel in procenten op 10 m. De minimale schaalverdeling moet in mm dan wel 0,1% zijn.
3. Het projectievlak van het apparaat dient zodanig te kunnen worden versteld, dan wel moet het testapparaat het elektronisch aangeven, dat hierop direct de minimale en maximale hoogte-afstelling van de dimlichten en de mistvoorlichten voor iedere beladingstoestand van alle voertuigen kan worden gecontroleerd;
4. de verstelbaarheid van het apparaat in verticale richting moet ten minste 90 cm bedragen. Hierbij moeten lampen die zich op 30 cm boven het vloeroppervlak bevinden gecontroleerd kunnen worden.

Wat betekent dat nu eigenlijk?

Kort samengevat is de grootste technische wijziging in de praktijk dat een reflectievlak (waar je de lichtbundel op afleest) niet meer een vast paneel mag zijn met eventueel meerdere lijnen of een bepaald gebied van goedkeur. Je moet vanaf heden exact op de juiste lijn de lichtbundel kunnen meten en beoordelen. Dat betekent dat het reflectievlak dus in hoogte afstelbaar moet zijn, zodat je de 0-lijn van het reflectievlak op exact op het juiste punt kan worden ingesteld, overeenkomstig met de dalingshoek het voertuig. Tevens is dus de eis dat de stelinrichting nauwkeurig genoeg instelbaar zijn dat deze voldoet aan die 0,1% schaalverdeling zodat je er zeker van bent dat deze goed staat ingesteld.

Voorbeeld:

Je kijkt op het voertuig wat het juiste dalingshoekpercentage is van de koplampen voor die auto. Stel; dat is bij een voertuig een dalingshoek van 1,2%. Vervolgens moet je dus, volgens dit voorbeeld, goed kunnen aflezen of je netjes 1,2% dalingshoekpercentage in hebt gesteld op je koplampafstelunit. Om dit nauwkeurig genoeg te kunnen doen, moet je dus per 0,1% kunnen aflezen op je stelinrichting. Vanaf 1-1-2021 moet je dit dus exact goed kunnen instellen en mag hiervoor niet meer gebruik worden gemaakt van een vast paneel met meerdere lijnen.

Voldoet je huidige koplampafstelunit aan deze criteria? Gefeliciteerd, dan voldoet jouw koplampafstelunit aan de eisen van 1-1-2021!

Wat nog meer?

Feitelijk verandert er vanaf dat moment even niet veel. Uiteraard wordt er nu ook goed gekeken of de koplampafstelunits nog wel echt deugdelijk zijn. De RDW is namelijk niet alleen aan het kijken of het apparaat wel alleen aan die voorschriften voldoet, ook mag de unit geen overmatige slijtage vertonen. Aangezien er op dit moment nog geen harde spelregels zijn om te bepalen wanneer een koplampafstelunit deugdelijk is of niet, is dit nu nog een interpretatie van de RDW. Mogelijkerwijs komt er in de toekomst ook nog een technische keuring op de koplampafstelunit, om te kijken of alles wel in goede is. En dat is ook logisch ook, want met een ondeugdelijk apparaat gaat het natuurlijk nog niet goed. Denk daarbij aan:

• Correcte werking afleesinrichting voor juiste positionering van de afleesunit.
• Correcte waterpas stand van de afleesunit voor zowel over de lengte als over de breedte.
• Geen overmatige spelingen op de unit.
• Juiste positie van reflectiepaneel t.o.v. behuizing

Zoals gezegd, vooralsnog zijn hier geen voorschriften voor gemaakt, maar ga er vanuit dat dit goed kan komen in de toekomst.

Last but not least: Vloervlakheid!

De RDW is nu al bepaalde posities aan het controleren in de werkplaatsen om ervoor te zorgen dat we de voertuigen wel goed waterpas controleren. Het heeft immers allemaal geen zin als we alles goed instellen aan de apparatuur zijde, maar vervolgens het uitgangspunt – de stand van het voertuig – niet juist is. Want een voertuig dat niet goed vlak staat schijnt per definitie al niet goed. Dus moeten vloeren ook voldoende vlak zijn. De norm is daarbij gesteld op een wielbasis van 3 meter, waarin niet meer dan 6 mm afwijking mag zitten in hoogte. Hier mag uiteraard ook een brug voor worden gebruikt, mits die dus binnen de norm vlak genoeg staat.

Conclusie

Controleer goed of je koplampafstelunit aan de juiste eisen voldoet zoals hiervoor omschreven. Twijfel je daaraan? Schakel dan eventueel de RDW in, of vraag aan CBX Nederland om ook eens een blik te werpen op je apparatuur. We willen je graag helpen om een juist advies te geven. Met enige regelmaat horen we dat klanten te horen krijgen dat ze een heel dure koplampafstelunit moeten aanschaffen terwijl dit helemaal niet nodig is. Zelfs LED koplampen zijn nu nog af te stellen met een relatief eenvoudige, maar toch goede koplampafstelunit. Je moet alleen even weten wat je echt nodig hebt, en daar helpen wij je dan weer graag bij!

CBX Installeerde bij Peugeauto drie state-of-the-art Herrmann stempelhefbruggen. Hoe is Peugeauto bij CBX terecht gekomen, hoe beviel het verkoop- en installatietraject en vooral: hoe bevallen de nieuwe hefbruggen?

Edward van Zanten van Peugeauto is niet alleen Peugeotspecialist maar voert ook regulier onderhoud uit aan alle merken klassieke en moderne auto’s. In zijn werkplaats, waar hij alleen werkt, stonden vroeger twee KONI vierkoloms hefbruggen. Omdat Edward regelmatig langere klussen doet waarbij een auto meerdere dagen op een brug moet doorbrengen heeft hij eigenlijk niet genoeg aan twee hefbruggen. “Als je een lange klus op een brug hebt staan en je hebt op je gangbare brug beurtjes, bandjes en onderhoud dan kan je zomaar nog een klus van 4 of 5 uur erbij krijgen. Dan heb je de volgende ochtend ook weer iets afgesproken en moet je ‘s avonds weer langer door om alles af te krijgen. Dan moet je maar afwachten of alle onderdelen passen en kloppen. Door dat soort problemen zijn er hier in het verleden wagens wel eens langer blijven staan als dat nodig is.”

“Op de grond werken doe ik niet meer. Ik heb een kleine tien jaar geleden een vrij serieus auto-ongeluk gehad waardoor ik een kunstheup en problemen met mijn knie heb.” Al met al was het duidelijk dat er een derde brug moest komen. Daar diende zich echter een nieuw probleem aan; drie vierkolommers ging in zijn werkplaats niet passen. Edward had bedacht dat het stempelhefbruggen moesten worden.

CBX liet niet op zich wachten

“Dan ga je eerst op internet kijken. Ik vond een mooie brug die helemaal aan mijn eisen voldeed, maar daar kon geen brugkrik in. In overleg met de aanbieder kwamen we op een alternatief uit, dus daar vroeg ik een offerte voor aan. Dat duurde maar en duurde maar, dus in de tussentijd heb ik andere leveranciers benaderd om te zien wat die konden bieden. Daar kwam ik op hetzelfde verhaal uit, het duurde tot vijf weken voordat ik een offerte kreeg. Op de site van CBX zag ik toen de stempelhefbruggen van Herrmann en dat was eigenlijk precies wat ik wilde. Ik heb toen een offerte aangevraagd en binnen een half uur had ik een vertegenwoordiger aan de telefoon. Hij vroeg mij direct waarom ik specifiek die hefbruggen wilde. Ik legde uit dat ik veel aan oude Peugeots werk en dat die vaak niet op gebruikelijke plekken de versteviging van de dorpels hebben. Vandaar dat ik een brug met rijbanen wilde, om de auto gewoon heel te houden.”

Aan het eind van de dag had Edward vervolgens al een mailtje in de bus met een offerte. “Dat was een wereldrecord,” aldus Edward. Hij moest wel even slikken toen hij de prijs zag. De vertegenwoordiger van CBX kwam langs om een toelichting te geven. “Ik vroeg ‘waarom zijn jullie dan zoveel duurder?’”, vertelt Edward. “Maar dat kon CBX ook goed uitleggen. Het gaat echt om een stuk kwaliteit. Daarnaast konden de Herrmann bruggen ook hoger, en aangezien ik bijna twee meter ben was dat voor mij belangrijk. Ik heb al te lang als een gebogen giraffe onder auto’s gestaan.”

Service en klantvriendelijkheid

De service en klantvriendelijkheid waren volgens Edward dik in orde. “Ik heb regelmatig telefonisch contact gehad, en ook via de app, omdat wij het inbouwen zelf gingen doen. De aannemer die ik had, had het te druk en je zit wel vast aan een schema. Als je je oude bruggen weghaalt lig je namelijk gewoon stil.” Edward monteerde zelf de cassettes en stortte het beton, terwijl de opnames nog op zich lieten wachten; de coronacrisis gooide helaas roet in het eten waardoor die vertraagd werden. Eind juli was het dan toch zover; de opnames konden gemonteerd worden en de hefbruggen konden in gebruik worden genomen.

Het eindresultaat is exact wat Edward voor ogen had. “Je bent veel flexibeler, de werkplaatsdoorstroming gaat veel vlotter.” Edward investeerde onder andere in de Alu Track 2.35 Duplo Uni Plus, een brug die eigenlijk twee bruggen is, omdat het wielvrij gedeelte tot de volledige hefhoogte kan, ook als de rijbanen helemaal op de grond blijven. Die rijbanen kunnen vervolgens op iedere gewenste hoogte worden ingesteld. “De productiviteit ligt nu al een stuk hoger, ik maak ook meer facturabele uren. Maar lichamelijk is het ook veel beter, het werkt veel prettiger zo. Beurtjes, bandjes, remmen, distributieriemen aan Audi’s of Volvo’s, het is er allemaal al op gedaan en het gaat perfect. Ik kan de rijbanen gebruiken om zware wielen op te leggen terwijl ik de remmen rondom doe. Die kan ik op de juiste hoogte brengen zodat ik ze niet meer hoef te tillen. Je hebt er eigenlijk gewoon een werkbank bij.”

CBX heeft ondertussen een flink aantal Herrmann stempelhefbruggen geïnstalleerd of eerder geïnstalleerde in onderhoud. Ook benieuwd wat CBX voor u kan betekenen als het gaat om stempelhefbruggen of andere typen hefbruggen? Neem eens contact op!

De Nederlandse autobranche wil ADAS opnemen in de apk, op voorwaarde dat het testen van deze veiligheidsvoorzieningen haalbaar, meetbaar en controleerbaar is. Dat blijkt uit een serie interviews met verschillende partijen in de sector.

De gesprekken vonden eind vorig jaar plaats, in opdracht van Rijkswaterstaat, door HAN Automotive Research in samenwerking met V-tron. Dat de resultaten nu pas naar buiten komen, komt volgens de onderzoekers doordat het ministerie van IenW pas begin september toestemming gaf.

Chassisnummer

Om praktische redenen beperkten de onderzoekers zich tot de vier, op dit moment meest gangbare ADAS-varianten: Adaptive Cruise Control (ACC), Advanced Emergency, Braking System (AEBS), Lane Departure Warning (LDW) en Blind Spot Detection (BSD). Deze bevinden zich pas in een beperkt aantal auto’s (10-15 procent van het Nederlandse wagenpark). De verwachte ingroei van de systemen is circa 4 procent per jaar. Gelet op die gestage toename zullen keurmeesters, zeggen de geïnterviewde partijen, de beschikking moeten hebben over een database met op chassisnummer de (geactiveerde) ADAS bij aflevering van een voertuig.

Register

De voorkeur gaat uit naar een openbaar ADAS-register, beheerd door de RDW. Ook zou zo’n overzicht moeten werken volgens een standaardisatie van benamingen en functies. Momenteel ontbreekt die, waardoor gelijkwaardig functionerende systemen verschillende “vaak commercieel ingegeven” namen dragen, aldus het rapport. Het omgekeerde gebeurt overigens ook: identieke benamingen, zelfs binnen een merk of type auto, maar verschillende functionaliteiten. Vermelding in de database van dit soort afwijkingen van de standaard vinden de gesprekspartners dan ook een waardevolle toevoeging in de database. Maar: het realiseren van die wens “lijkt commercieel zeer moeilijk haalbaar”, stelt het rapport.

Branche-erkenning

Bij de geïnterviewde partijen bestaat weinig enthousiasme voor de invoering van een branche-erkenning voor bedrijven die ADAS repareren. Commercieel kan het interessant zijn, maar dit aspect weegt onvoldoende op tegen de bijbehorende kostenverhoging om het op te zetten en de onduidelijkheid naar de markt. Ook hebben brancheorganisaties, vooral in schadeherstel, al voorschriften die zorgen voor een specifieke erkenning. Merkorganisaties hanteren eenzelfde standpunt ten aanzien van hun dealernetwerk. Er is evenmin behoefte aan een apart certificaat voor ADAS-herstellers. De stapeling van erkenningen en de kosten voor bedrijven worden als belangrijkste redenen genoemd. ‘Nee’ was ook het antwoord op de vraag of de reparatie van ADAS steekproefsgewijs zou moeten worden gecontroleerd. Partijen zien geen toegevoegde waarde in zo’n maatregel.

Verzekeraars

Het rapport meldt dat verzekeraars aanvankelijk terughoudend waren met vergoeding van de – vaak dure – ADAS-reparaties. Hierin is een kentering gekomen. “Men accepteert nu in de meeste gevallen het oordeel van het herstelbedrijf. Reparatie is, ondanks de soms hoge prijzen van deze onderdelen, niet aan de orde. Ultrasoon sensoren, radars, lidars en (stereo) camera’s zijn technisch te complex en het risico van onjuiste reparatie is te groot om dit in de huidige markt verantwoord uit te voeren.” Mogelijk komt hierin verandering zodra vanaf 2022 op grond van Europees beleid auto’s elf verplichte veiligheidssystemen aan boord moeten hebben. Die verplichting kan van grote invloed zijn op de ingroei van het ADAS in het wagenpark en de beschikbaarheid van trainingen voor autotechnici. Een eventuele opname in de apk zal dit laatste nog verder versterken.

Imago

De onderzoekers melden verder dat auto- of schadeherstelbedrijven in principe niet accepteren dat een voertuig vertrekt zonder een naar behoren functionerend ADAS. Weigert de eigenaar van het voertuig reparatie of vervanging van een sensor, dan volgt eerst een goed gesprek. Is de klant dan nog steeds net overtuigd, dan vergoeden sommige automerken de reparatie zelf, om imagoschade te voorkomen. Anderen laten de klant een verklaring ondertekenen dat hij besloten heeft van de reparatie af te zien. Het potentiële risico van een schadeclaim voor een niet uitgevoerde reparatie hoopt men hiermee te voorkomen.

CBX Nederland heeft zich de afgelopen 18 maanden gespecialiseerd het op gebied van ADAS. Belangrijkste reden was om klanten het juiste advies te kunnen geven, en ook de complexiteit proberen zo duidelijk en eenvoudig mogelijk te maken.

Wij stellen geheel vrijblijvend demo avonden op afspraak beschikbaar om zo onze kennis en knowhow te delen met mensen en bedrijven die willen weten wat belangrijk is bij ADAS, zeker als het een APK verplichting gaat worden! Want wat gebeurd er als je per ongeluk op een onjuiste manier blijkt te hebben gekalibreerd? Wil jij weten hoe je op de juiste manier ADAS kan kalibreren? Neem deel aan een kennissessie van CBX Nederland en je weet wat belangrijk is voor een juiste kalibratie!

Dit artikel verscheen als eerste op AfterSales Magazine

Bevindingen OVV Rapport op ADAS systemen

Auto’s zijn de afgelopen 10 jaar zo’n 30 tot 40 procent veiliger geworden. De opkomst van rijtaakondersteunde systemen (ADAS) levert hieraan een steeds belangrijker en bewezen bijdrage. De conclusies en aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Verkeersveiligheid (OVV) dat ADAS óók nieuwe verkeersveiligheidsrisico’s met zich meebrengen neemt RAI Vereniging dan ook zeer serieus. Volgens RAI Vereniging voorzitter Steven van Eijck geven ze richting aan een verdere veilige introductie van ADAS in ons verkeer.

De OVV stelt in haar rapport naar automatisering in het wegvervoer, dat ADAS autorijden tegelijkertijd makkelijker en moeilijker maken. Met name de situatie waarin zowel de computer als de bestuurder de auto bestuurt, leidt tot potentiële verkeersrisico’s. Automatisering maakt volgens de OVV bestuurders minder alert, terwijl de bestuurder nog altijd verantwoordelijk voor de besturing van de auto. De potentiële risico’s van ADAS hebben verschillende oorzaken. Volgens de OVV ligt dit onder meer aan het ontwerpproces van de auto, voorlichting aan de bestuurder, bestaande wet- en regelgeving voor de eerste toelating, updates en monitoring. Om de verdere introductie van ADAS in ons wagenpark veilig en verantwoord te laten verlopen, doet de OVV een aantal aanbevelingen aan alle betrokken partijen.

RAI vereniging dringt aan op ADAS-controle

RAI Vereniging tekende onlangs met het ministerie IenW en 24 andere mobiliteitsorganisaties het ADAS Convenant.

Zij werken samen in de ADAS Alliantie die de inzet van Advanced Driver Assistance Systems (kortweg: ADAS) wil stimuleren. Belangrijk doel is verminderen van het aantal dodelijke ongevallen (tot 0 in 2050) en het terugdringen van files. Het convenant omvat afspraken om er in een periode van drie jaar alles aan te doen om ADAS meer onder de aandacht te brengen, meer voertuigen ermee uit te rusten en consumenten en bedrijven ter stimulering te laten investeren in deze systemen.

In het convenant is op aandringen van de RAI ook opgenomen dat ADAS onderhouden moeten worden, lees: gekalibreerd. Bijvoorbeeld bij ruitvervanging en (later) als onderdeel van de APK. ADAS-kalibratiesystemen hebben wij ondergebracht als sub-werkgroep in EGEA WG2.

TECO ProAdas

Het TECO ProAdas systeem is snel, ergonomisch en kalibreert op de juiste manier Lees meer

Aanvullend daaraan probeert RAI Vereniging een bijeenkomst te plannen tussen de leden van de EGEA WG2 en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Gezamenlijk gaan we kijken of we elkaar kunnen versterken. Uit dat gesprek wil de RAI een actieplan maken en deze toevoegen aan het convenant. Er wordt vanuit de werkgroep gekeken welke standaarden er nodig zijn om de ADAS kalibratiesystemen naar een hoger niveau kunnen brengen. Er zijn de grote verschillen in de hoeveelheid data die de fabrikanten voor hun systemen gebruiken. Hierdoor ontstaan grote verschillen in de toegepaste methodieken die niet wenselijk zijn.

ADAS kalibreren moet op de juiste manier gebeuren

De kalibratie van ADAS moet volgens fabrieksvoorschriften en nog belangrijker, in verhouding tot de rijlijn van de auto gebeuren. Met het ProAdas systeem van TECO, geleverd door ADAS specialist CBX Nederland, kalibreert u altijd op de juiste manier.

Het is het modewoord van 2019 in de Automotive: ADAS. De naam zelf is eigenlijk een verzamelnaam voor rijhulpsystemen, van parkeerhulp tot adaptieve cruise control. Deze systemen zijn afhankelijk van een zeer groot aantal sensoren in en op de auto. Bij een aanrijding, uitlijning of foutcodes op ADAS gerelateerde systemen moeten deze systemen gekalibreerd worden. Hoe moet dit op de juiste manier gebeuren?

CBX specialiseert zich in ADAS kalibratie

CBX Nederland is als equipment leverancier en fabrikant verder gegaan dan alleen het aanbieden van ADAS kalibratie systemen. Wij zijn na uitgebreid marktonderzoek en het uitgebreid verdiepen in de technische specificaties omtrent ADAS tot de conclusie gekomen dat er op het moment een hoop verkeerde aannames in de markt ontstaan als het gaat om ADAS kalibraties. Wij weten exact wat belangrijk is voor een juiste kalibratie vanuit technische kennis en know-how, een directe lijn met de productmanager van de fabrikant en door deel te nemen in diverse ADAS werkgroepen en binnenkort ook deelnemen aan het ADAS convenant. Daarnaast is het belangrijk om te weten we wat van belang is voor vandaag, maar ook voor morgen! En dan hebben we het niet alleen over de technische wijze van kalibreren, maar ook de output. Die kennis willen wij graag met u delen, zodat ook u weet wat belangrijk is voor de juiste keuze van apparatuur.

Vanuit de fabrieksvoorschriften

Eén van de meest belangrijkste voorwaarden voor het correct kalibreren van een ADAS systeem is het volgen van de procedure van de fabrikant. Het TECO ProAdas systeem van CBX Nederland houdt zich dan ook aan deze voorschriften. Dit is niet alleen de beste manier om de werking van het ADAS systeem te waarborgen maar ook de beste manier om verzekeringsmaatschappijen te overtuigen dat de kalibratie op de juiste manier is gedaan. Er kan immers aangetoond worden dat de systemen volgens de specificaties van de fabrikant gekalibreerd waren.

Belang van controle uitlijning

Er zijn belangrijke voorwaarden waaraan voldaan moeten zijn voor een correcte kalibratie. Zo moet het voertuig en je kalibratietool op een vlakke vloer staan, de bandenspanning gelijk zijn, mag er geen overmatig ongelijke bandenslijtage voorkomen, geen belangrijke fouten in het ADAS systeem zitten, en moet de uitlijning van het voertuig in orde zijn! Dat laatste is een soort voorwaarde waar in andere systemen vanuit wordt gegaan, maar niet op wordt gecontroleerd. Bij het ProADAS systeem zit de pre-check op uitlijnen gewoon op de grond inbegrepen! Het is dus mogelijk om vlak voor de kalibratie op diagnosefouten te controleren, dat kan ieder systeem. Echter kan geen enkel ander systeem de uitlijning van het voertuig controleren! Wat belangrijk is, is dat je weet hoe de wielstanden staan, met name ook de standen van de voorwielen wanneer de stuurhoeksensor op 0 graden staat en dus met een recht stuurwiel. Met ProADAS kan je niet alleen de uitlijning professioneel controleren, maar kan je het systeem ook nog eens als volwaardige uitlijner gebruiken om ook daadwerkelijk de uitlijning uit te voeren.

Gebruik van de aandrijflijn of symmetrie as van de auto

Het ProAdas systeem onderscheid zich van sommige andere systemen doordat het de hartlijn of rijlijn van het voertuig als referentie neemt. Sommige ADAS kalibratiesystemen gebruiken uitgangspunt die niet volgens fabrieksopgave zijn. Sommige systemen doen niks met de rijhoek van het voertuig en gaan daarmee met de kalibratie zelfs tegen fabrieksvoorschriften in van o.a. de VAG groep.

Ergonomisch, snel en accuraat

Omdat het ProAdas systeem via een slimme interface via een tablet te bedienen is, kan één persoon de kalibratie uitvoeren, in tegenstelling tot veel andere ADAS-kalibratie systemen. De gepatenteerde technologie om uitlijntechniek gecombineerd met bluetooth afstandssensoren op 1 interface zorgt ervoor dat je super snel en accuraat het paneel kan positioneren. Deze combinatie zorgt er ook voor dat je het eenvoudig met 1 persoon kan uitvoeren. Daarbij wordt de gebruiker via de software stap-voor-stap eenvoudig begeleidt waardoor je het proces niet fout kan doen. Voor wie al een Nexion CCD uitlijnsysteem* heeft, is de investering voor het ADAS systeem ook nog eens lager.

Zeer verzekeraar-vriendelijk

Verzekeraars willen graag zeker weten dat een reparatie of kalibratie juist is uitgevoerd. Daarvoor is een compleet rapport met uitlijnstanden, positioneringsgevens van het paneel, diagnosegegevens en complete kalibratiegegevens de enige manier om sluitend aan te tonen dat de kalibratie op de juiste manier is gedaan. Alleen het ProAdas systeem levert dat complete rapport. ProAdas biedt een rapport met onder andere:

• Quick check uitlijngegevens voor aanvang kalibratie (door AllnOne software)
• Alle relevante opstelgegevens van het paneel
• Voertuigdiagnose voor de kalibratie
• Kalibratiewaarden van de te kalibreren sensor of camera voor én na kalibratie
• Diagnosestatus van het voertuig na kalibratie

Daarnaast biedt ProAdas zoals gezegd de zekerheid van de juiste procedure omdat altijd volgens de specificatie van de autofabrikant wordt gewerkt.

TECO ProAdas

Het TECO ProAdas systeem is snel, ergonomisch en kalibreert op de juiste manier Lees meer

Introductie TECO ProADAS oplossing

Het door Nexion ontwikkelde ProADAS systeem is 14 november jl. officieel geïntroduceerd voor de Nederlandse markt. Bij deze introductie waren diverse media partijen, de RDW, klanten en de fabrikant c.q. ontwikkelaar van het ProADAS aanwezig. Zelfs de productmanager was aanwezig voor deze Europese primeur, waar zij onder de indruk waren van de kennis is know-how over ADAS en de achterliggende techniek. Tijdens de introductie hebben we dan ook niet alleen de focus gelegd op het ProADAS systeem. Sterker nog, we hebben het grotendeels over ADAS in zijn algemeenheid gehad waarbij wij van mening zijn dat het ProADAS systeem een hele goede en onderscheidende kalibratie oplossing is. De reacties op de introductie en presentatie waren dan ook vol lof op de wijze waarop wij deze presentatie hadden gegeven, en het systeem waarmee we deze kalibraties uitvoeren.

Geproduceerd door een gerenommeerd bedrijf

Kalibratie van ADAS systemen is een complexe bezigheid. Er is veel kennis en ervaring nodig op het gebied van uitlijning, diagnose en uiteraard op het gebied van ADAS zelf. De Nexion groep, het moederbedrijf van TECO, is het enige bedrijf dat een dergelijke combinatie kan bieden. Nexion is een van de grootste en oudste producenten van automotive equipment ter wereld en één van de weinige bedrijven met het specialisme om van ADAS kalibratie een succes te maken. Zie onderstaande film voor een impressie van de Nexion groep:

Wilt u meer weten van ADAS in het algemeen en wat voor impact het voor uw bedrijf heeft? En benieuwd naar de oplossing die wij bieden middels het PRO-ADAS systeem? Wij geven regelmatig LIVE demonstraties en presentaties voor iedereen die meer wil weten over ADAS en PROADAS. Neem dan vrijblijvend contact met ons op, en lichten u met plezier zo goed mogelijk in! Of neem een kijkje op onze toegewijde ProADAS pagina: www.proadas.nl

Minister van Milieu en Wonen Stientje van Veldhoven heeft de apk-regelgeving aangepast waardoor bij apk-keuringen van dieselauto’s deeltjestellers kunnen worden ingezet voor een roetfiltertest. Deze controle wordt uitgevoerd door meting van het aantal roetdeeltjes in de uitlaat van een dieselauto met stationair draaiende motor. Dat blijkt uit een op 21 november gepubliceerde wijziging van de regelgeving in de Staatscourant.

In de afgelopen jaren zijn er meerdere problemen geweest met roetfilters. Mede daarom wordt sinds mei 2018 bij dieselauto’s met een door de fabrikant gemonteerd roetfilter visueel gecontroleerd of het filter aanwezig is en niet duidelijk defect. Als vervolg hierop wordt door middel van deze regeling een controle van de werking van roetfilters met een deeltjesteller mogelijk gemaakt. Hiermee komt deze test beschikbaar voor keuringsstations van de RDW en wegkant-inspecties door de politie.

Monsternameslang

Invoering van een roetfiltertest maakt onderdeel uit van het Plan van Aanpak controle roetfilters. In de afgelopen jaren is er  gewerkt aan de ontwikkeling van een test met een deeltjesteller waarmee verwijderde en defecte roetfilters beter kunnen worden opgespoord. Als eerste stap komt de deze test beschikbaar bij keuringsstations van de RDW. Vervolgens krijgt de politie de mogelijkheid om bij wegkant-controles roetfilters te controleren met een deeltjesteller. Als sluitstuk zal de deeltjestellertest worden ingevoerd voor controle van roetfilters in de apk. Gezien de benodigde voorbereidingstijd voor de RDW en autobranche wordt hiervoor als streefdatum 2021 aangehouden. De deeltjesteller is duurder dan de huidige apparatuur, bleek vorig jaar bij een proef in België.

Een goed werkend roetfilter is in staat om vrijwel alle roetdeeltjes af te vangen. Het aantal deeltjes neemt dan af van circa 5.000.000 per kubieke centimeter direct uit de motor tot minder dan 5.000 per kubieke centimeter na het filter. Bij meer dan 250.000 deeltjes per kubieke centimeter is sprake van een defect of verwijderd roetfilter. De meting met een deeltjesteller wordt bij stationair toerental uitgevoerd. De monsternameslang van de deeltjesteller wordt gedurende korte tijd in de uitlaat van de auto gehouden. Controle van roetfilters met een deeltjesteller is hierdoor snel en eenvoudig uitvoerbaar.

Internationaal

De methode voor meting van het aantal deeltjes in de uitlaat van een auto is de afgelopen jaren ontwikkeld door een internationale werkgroep, waaraan voor Nederland wordt deelgenomen door de RDW, het Nederlands Meetinstituut (NMi), TNO en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Naast Nederland waren Zwitserland, Duitsland, België, de Europese Commissie en diverse fabrikanten van deeltjestellers in de werkgroep vertegenwoordigd. 

Proces-verbaal

Bij wegkantinspecties zal bij dieselauto’s met een door de fabrikant gemonteerd filter worden gecontroleerd of sprake is van een aanzienlijk hogere fijnstofuitstoot dan bij goede werking van het filter mag worden verwacht. Aan voertuigen met een te hoge fijnstofuitstoot zal in eerste instantie een waarschuwing worden gegeven om onderhoud aan het filter te doen of om, bij oudere voertuigen, het filter door middel van een melding als verwijderd te registreren in het kentekenregister. In een latere fase kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De RDW beschikt reeds over de TSI NPET deeltjesteller, waarmee direct in de uitlaatgassen van een dieselauto kan worden gemeten. De precieze opzet voor de wegkantinspecties moet nog in detail worden uitgewerkt, meldt de minister.

De RDW verleent erkenningen en bevoegdheden aan bedrijven die deze aanvragen. Deze bedrijven moeten dan wel voldoen aan de daarvoor gestelde eisen.

Dit gebeurt onder meer op basis van:

• De Wegenverkeerswet 1994;
• Het Kentekenreglement;
• De Regeling erkenning bedrijfsvoorraad;
• De Regeling handelaarskentekens en -kentekenbewijzen

Op basis van de Arbeidsomstandighedenwet en de daarbij behorende regelgeving bent u als garagist verplicht zorg te dragen voor de veiligheid en gezondheid van uw werknemers voor alle zaken die met het werk en arbeid verbonden zijn.

Lees meer

Gelet hierop vereist de RDW dat een erkenninghouder bij uitvoering van zijn bedrijfsvoering een aantal eisen en voorschriften in acht neemt. Deze eisen en voorschriften zijn onder meer neergelegd in de Regeling erkenning en keuringsbevoegdheid APK en de Regeling aanpassing voertuigen (erkenning LPG).

Doel van deze eisen en voorschriften is dat de medewerker op een verantwoorde manier zijn werkzaamheden bij de erkenninghouder kan verrichten.

APK Benodigdheden

* APK1: APK erkenning voor voertuigen met een maximummassa van meer dan 3.500 kg

** APK2: APK erkenning voor voertuigen met een maximummassa van niet meer dan 3.500 kg

Meer informatie vind u oa. terug op onderstaande pagina’s van het RDW.

Toezichtbeleid RDW erkenningen

Informatiemap voor de voertuigbranche

Promotiematerialen erkenningen

CBX-Nederland verstrekt u bovenstaande gegevens als service. Het vrijwaart u echter niet het te toetsen naar de actualiteit van de wetgever (RDW en overheid)

Het is al langer bekend in de Automotive branche dat de ontwikkelingen van de nieuwste auto’s ook een impact hebben op de werkplaats. Gerenommeerde vakbladen schrijven hier meermaals over en proberen u dan ook up-to-date te houden wat betreft de wijzigingen die op korte en lange termijn gaan komen. Vaak wordt er besproken welke “management tools” we nodig hebben om onze klanten beter te kunnen bedienen of welke omzetgroepen we het beste aan kunnen spreken. Hierbij worden de ontwikkelingen in werkplaats equipment niet altijd mee genomen.

Bewijs je reparatie adviezen

Om klanten aan je bedrijf te binden moet je als autobedrijf je klanten steeds beter kunnen informeren en adviseren. Waar je vroeger je klant telefonisch informeerde over de benodigde reparaties en daar ook vaak telefonisch akkoord op werd gegeven, verwachten klanten nu meer onderbouwing voor de reparatie adviezen.

De bewijslast waarom vervangen of gerepareerd moet worden wordt alsmaar belangrijker. CBX Nederland heeft mede daarom de TECO T-Check in haar assortiment opgenomen. Door de uitgebreide controle op diverse punten kan je je klant objectief en overzichtelijk informeren over de reparatie adviezen. Alle punten worden digitaal verwerkt in een net rapport waarop foto’s van het voertuig met alle opmerkingen opgesomd worden. Deze kunnen via e-mail en zelfs via Whatsapp worden gedeeld met klanten zodat ze direct inzicht hebben in het rapport.

Een eenvoudig administratieproces

Bijkomend voordeel is dat de directe en digitale verwerking van de controlegegevens het administratieve proces vereenvoudigt. En voor de auto wordt meteen een digitaal dossier opgebouwd dat zal dienen als informatie voor toekomstig advies en tot verkoop kan leiden.

Onderzoek wijst uit dat 30-40% van alle auto’s uitgelijnd zouden moeten worden, iets dat vaak nog als kans wordt gemist. Een andere mogelijkheid om klanten professioneler en meer proactief te voorzien van advies zijn de scantechnieken van de GrooveGlove en TreadSpec. Door gebruik te maken van deze systemen krijgt u direct een professioneel adviesrapport waarmee de klant meteen een compleet overzicht van zijn of haar bandenstatus heeft. Hierop is onder andere de dwarsdoorsnede van de banden weergegeven waardoor ook het slijtagepatroon van de banden te zien is. Door middel van de meer dan 120 algoritmes waar de scan aan onderworpen wordt kan er meteen worden vastgesteld welke mogelijke slijtageproblemen er met de banden zijn. Zo kunnen bandenspanningsproblemen en uitlijnproblemen op basis van de bandenslijtage worden vastgesteld. Ook met deze scansystemen wordt de scan direct gekoppeld aan het kenteken en voorzien van een foto van het gescande voertuig.

Alleen maar voordelen

Al deze tools helpen je niet alleen je klant beter te informeren. Ze helpen je ook om de professionaliteit van je bedrijf te verhogen en klanten proactief te voorzien van adviezen die uiteindelijk weer een besparing opleveren door onverwachte stilstand te voorkomen en milieubelasting en energieverbruik te verminderen. Met als uiteindelijk doel om je klant nog meer aan je te binden zodat je deze voor de komende jaren behoud en nog beter van dienst bent.